Алеся СНЕГИРЕВА, Александра АЛЕШИНА Места для пассажиров с детьми и инвалидовВ трамвайной столице заканчиваются рельсы Помимо званий северной и культурной столиц России, Петербург имеет и титул главного трамвайного города мира. Протяженность питерских трамвайных линий — более 600 км — зафиксирована в книге рекордов Гиннеса. Впрочем, с каждым годом линии становятся короче примерно на 10 км. Город понемногу отказывается от трамвая как основного вида общественного транспорта, отдавая предпочтение автобусам, троллейбусам и маршрутным такси. Рельсовые пути снимаются, подвижной состав не обновляется. Питерский трамвай вытесняется на окраины города. И альтернативы этому процессу, похоже, нет. |
Летняя распутица
О сокращении трамвайного движения в Петербурге говорят либо на повышенных тонах, либо шепотом. В Смольном предпочитают не распространяться на этот счет, особенно когда дело касается конкретных адресов, улиц и маршрутов. Еще в середине февраля этого года председатель Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) Владимир Дедюхин и председатель Комитета по транспорту Алексей Чумак подписали и скрепили печатями протокол согласования сроков демонтажа трамвайных путей на 2002 год. Вопреки заведенному порядку документ не был вынесен на обсуждение городского штаба по благоустройству, более того — его существование держится в тайне, по крайней мере, от журналистов.
Тем не менее, корреспонденту журнала "Город" удалось ознакомиться с этим документом. В нем определено, что частичному или полному демонтажу в этом году подлежат пути на 13 магистралях. В том числе шесть адресов на Васильевском острове (набережная лейтенанта Шмидта, 8-я — 9-я и 16-я — 17-я линии, проспект КИМа, Уральская и Железноводская улицы), еще шесть — на Петроградской стороне (Ждановская набережная, Малый и Чкаловский проспекты, Лодейнопольская, Петрозаводская и Пионерская улицы) и одна магистраль — Лиговский проспект (от улицы Жуковского до 2-й Советской) — в центре. Кроме того, до 1 июля Комитету по транспорту поручено "проработать вопрос" о демонтаже трамвайных путей на Обводном канале, Двинской улице, Большом Сампсониевском проспекте, проспекте Энгельса, улице Ленсовета и Кондратьевском проспекте. Правда, как отмечают чиновники, план может подвергнуться коррекции. К примеру, глава Василеостровского района Александр Евстрахин в беседе с корреспондентом журнала "Город" не исключил возможности того, что вместо 8-й и 9-й линий трамвайные пути снимут на 1-й и Съездовской линиях Васильевского острова.
Возможно, изменение позиции Евстрахина связано с пристальным вниманием общественности и СМИ и неясностью юридической природы протокола. Несмотря на подписи Чумака и Дедюхина, он не является нормативным актом. Он должен быть поддержан, по крайней мере, отдельным распоряжением Комитета по транспорту. По словам замдиректора "Горэлектротранса" Александра Беспалова, пока такое распоряжение существует только по Уральской и Железноводской улицам, где рельсы уже сняты. Достаточно часто решение о демонтаже путей принимает Городской штаб по благоустройству, что некоторым кажется незаконным. "Штаб по благоустройству — это совещательный орган при губернаторе. Его решения могут восприниматься в качестве рекомендации, но никак не руководства к действию", — считает депутат Законодательного собрания Алексей Ковалев. Между тем в прошлом году трамваи прекратили ходить по Большой Разночинной, Корпусной и трем другим улицам Петроградского района именно после выхода "демонтажного" распоряжения ГШБ.
Парк отдыха
Необходимость демонтажа трамвайных путей в городской администрации объясняют снижением интенсивности пассажиропотока на маршрутах. В советское время трамвайные линии прокладывались для доставки рабочих к предприятиям, многие из которых теперь закрыты или работают вполсилы. Кроме того, нынешний питерский трамвай производит слишком много шума, вибрация от его движения по рельсам разрушает исторические здания, вагоны препятствуют движению автомобилей, создают пробки. Капитальный ремонт дороги с трамвайными путями обходится в четыре раза дороже, чем обычного дорожного полотна. А с самих парков денег не взять — они безнадежно убыточны.
Эта убыточность — самый серьезный упрек трамвайщикам. Им так и не удалось "вписаться" в рынок, найти способ дополнительного коммерческого заработка. Справедливости ради стоит отметить, что добиться рентабельности трамвайщикам действительно очень трудно. Этим видом транспорта пользуется больше всего льготников, так что выручка за билеты никогда не покрывает расходов. По статистике ГП "Горэлектротранс", 45% пассажиров трамваев и троллейбусов ездят по карточкам, 43% пользуются всевозможными льготами и только 12% пассажиров оплачивают билет в салонах. Парк вагонов и рельсовое полотно значительно изношены, и для их обновления требуются значительные средства.
В парках попытались использовать вагоны как рекламоносители и начали организовывать "коммерческие" рейсы по частным заказам, но эти нововведения по разным причинам не получили большого развития. Рекламодатели вовремя заметили, что трамвайные маршруты уже выведены с центральных, самых оживленных трасс и поэтому не согласились платить за размещение рекламы в трамваях столько же, сколько в "вездеходных" автобусах или маршрутках.
Наружная (бортовая) реклама сегодня имеется лишь на нескольких вагонах (всего в Петербурге 1484 вагона). Обходится такая услуга рекламодателям в $200 в месяц. Зато плакатов и стикеров в трамваях больше, чем в троллейбусах — здесь для такой рекламы больше места. Повесить рекламный плакат можно за $3-6 в месяц. Придумали в парках и размещать рекламу на опорах контактной сети. Один щит приносит "Электротрансу" в среднем около $60 в год. Перестроить на эти деньги целую отрасль городского транспорта не удалось бы, наверное, никому.
Популярные поначалу у горожан коммерческие трамвайные экскурсии по городу (один час сейчас стоит 2 тысячи рублей) также не стали доходным видом бизнеса. Оказалось, что передвижение по рельсам сопряжено для экскурсантов с множеством ограничений. Во-первых, никак нельзя поменять маршрут. Это понятно: где рельсы проложены, там трамвай и едет. Во-вторых, трамвай не может долго останавливаться в каких-либо местах, чтобы пассажиры смогли вдоволь насмотреться на достопримечательности, — вся трамвайная линия сразу же застопоривается.
Движущие силы
Решение о демонтаже рельсов на конкретных магистралях принимает Городской штаб по благоустройству, руководящие посты в котором занимают представители городского Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству, заинтересованные в экономии средств на ремонте дорог. Составляя программу ремонта на очередной год, КБДХ выдвигает перечень улиц, где демонтаж трамвайных путей предпочтительнее ремонта. "У нас нет желания снимать трамвайные пути просто ради того, чтобы снять. Этот вопрос изучается с большой тщательностью в каждом конкретном случае", — говорит Владимир Дедюхин. В девяти случаях из десяти штаб утверждает предложения комитета, сокращая, таким образом, трамвайную сеть Петербурга на 7-10 километров каждый год. Пожалуй, единственный случай, когда КБДХ потерпел поражение в своем стремлении освободить центр от трамвайных путей — это Троицкий мост.
Комитет по транспорту поддерживает инициативы порожного ведомства, но уже по другой причине. По словам председателя комитета Алексея Чумака, из необходимых на содержание "Горэлектротранса" полутора миллиардов рублей в бюджете записано только 570 млн. руб.: "Если финансирование будет так идти и дальше, то мы сможем возить пассажиров только в первом и втором кварталах, да и то только по утрам, поскольку на вечер денег не остается". Из 570 млн. рублей 150 млн. отводится на капитальный ремонт, а этого хватит на обновление 5 км из более чем 600 существующих.
В этих объяснениях много логики. Но есть и другие взгляды на ту же проблему. Академик Российской академии транспорта Михаил Пиир считает, что сегодняшняя трамвайная политика является следствием прогрессирующего социального расслоения: "Тем, кто приезжает в центр на автомобилях, трамвай мешает, и к их мнению власти сейчас прислушиваются больше, чем к мнению пассажиров общественного транспорта. С другой стороны, снятие трамвайных путей, безусловно, пойдет на пользу коммерческим перевозчикам и инвесторам. Возьмем, к примеру, улицу Жуковского, с которой недавно сняли трамвайные пути. Там идет строительство элитного жилого дома, в котором 1 кв. метр стоит, скажем, $800. Если под окнами не будет трамвайной ветки, то жилье здесь можно будет продавать уже не по $800, а по $1500 за кв. метр".
Председатель Межрегионального профсоюза работников жилищно-коммунальных организаций и сферы обслуживания Нина Леонтьева заявила в интервью "Городу": "Пока я не вижу в кампании по демонтажу трамвайных путей никакой системы. Все происходит хаотично, без увязки с планами города на будущее. Должна быть концепция, которая бы объясняла, почему и для чего снимаются пути в одном месте и строятся в другом".
Целинные земли
Впрочем, и в отсутствие концепции позиция властей по отношению к трамваю в общих чертах понятна. Губернатор города уже неоднократно заявлял, что трамвай должен покинуть большинство магистралей в центре города. Смольный считает, что место рельсового электротранспорта — в новостройках, где необходимо подвозить большие массы людей к станциям метро. Двухвагонный трамвай вмещает до 300 человек, что в два раза больше вместимости самого крупного автобуса. Кроме того, в спальных районах трамваи часто двигаются по обособленным путям, что позволяет этому виду транспорта претендовать на относительную мобильность и пунктуальность.
В отличие от трамвайных парков, обслуживающих районы исторической застройки, предприятия в районах новостроек не только не теряют, но и медленно наращивают маршруты. По словам Валентины Горяиновой, начальника отдела эксплуатации трампарка имени Смирнова, обслуживающего Красногвардейский район, за последние несколько лет предприятие не потеряло ни одного маршрута, а в прошлом году даже ввело новый — от станции метро "Ладожская" до Хасанской улицы.
"В спальных районах трамвай как был, так и остается основным магистральным видом транспорта. На Бухарестской или на улице Савушкина, где трамваи перевозят сотни тысяч пассажиров в день, его просто нечем заменить — в обозримом будущем город вряд ли сможет позволить себе равноценное число автобусов", — говорит пресс-секретарь Комитета по транспорту Алексей Геращенко. По его словам, строительство новых трамвайных линий в последние годы плотно увязано с развитием метрополитена: "В позапрошлом году мы открыли новую ветку, соединяющую жилые кварталы в районе озера Долгого со станцией метро "Старая деревня". В прошлом — еще одну ветку, по которой до "Старой деревни" могут добираться жители Лахтинского разлива. Думаю, что с открытием метро "Комендантский проспект" новая трамвайная линия появится и там".
Что касается центральной части города, то здесь, по словам Геращенко, есть лишь три "неприкосновенные" линии — Литовский, Литейный и Владимирский проспекты и Садовая улица с выходом на Троицкий мост.
Вероятно, постепенному "выдавливанию" трамваев из центра города на окраины, где больше пассажиров и больше места на дороге, альтернативы нет. За последнее десятилетие петербургский трамвай превратился в изношенное, грохочущее и непомерно дорогое для городского бюджета средство передвижения. "Сделав трамвай средством преимущественно льготного и бесплатного проезда, мы дискредитировали этот вид транспорта", — говорит Нина Леонтьева.
"В Европе на старых трамваях уже не ездят" Как показывает зарубежный опыт, трамвай в том виде, в котором он сейчас существует в Петербурге, не сохранился ни в одном крупном городе мира. Европейские мегаполисы давно отказались от трамвайных линий, проходящих по проезжим частям городских улиц, особенно в центральной части города. Сейчас наблюдается тенденция возвращения трамвая на качественно иной основе, в виде скоростных линий, проходящих по самостоятельным трассам и обслуживающих периферийные районы городов и пригороды. Это совсем другой вид транспорта, нежели современный петербургский трамвай, — бесшумный, быстрый, не создающий нежелательной вибрации, не разрушающий прирельсовое дорожное полотно. Такова модель, по которой будет развиваться и усовершенствоваться и петербургский трамвай. В настоящее время разработана и одобрена Правительством города "Программа развития метрополитена и других видов скоростного транспорта в СПб", включающая сооружение нового вида пассажирского транспорта "Надземный экспресс", проходящего по эстакаде, а также преобразование существующих трамвайных линий в новых районах города в скоростные линии или линии с ускоренным режимом движения. Речь здесь идет лишь о модернизации трамвая как транспортного средства и о корректировке трамвайной сети.
"Есть в городе места, где иначе как на трамвае и не проедешь" |
Рубрика "Тема номера", стр. 16-19